51
 |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Historia budowy pojazdów w Nysie związana jest z długimi tradycjami przemysłu metalowego w Nysie, zwłaszcza nyskimi Zakładami Przemysłu Metalowego, które po wojnie należały do kombinatu metalurgicznego Łabędy i produkowały uzbrojenie m.in. lufy czołgów. W czerwcu 1948 roku powstaje Fabryka Mebli Stalowych ZACHÓD Przedsiębiorstwo Państwowe w Nysie z/s przy ul. Słowiańskiej 18 (opuszczony klasztor elżbietanek), gdzie produkowane są łóżka szpitalne, krzesła, biurka, szafy oraz kasy pancerne. Po decyzji ...
Historia budowy pojazdów w Nysie związana jest z długimi tradycjami przemysłu metalowego w Nysie, zwłaszcza nyskimi Zakładami Przemysłu Metalowego, które po wojnie należały do kombinatu metalurgicznego Łabędy i produkowały uzbrojenie m.in. lufy czołgów. W czerwcu 1948 roku powstaje Fabryka Mebli Stalowych ZACHÓD Przedsiębiorstwo Państwowe w Nysie z/s przy ul. Słowiańskiej 18 (opuszczony klasztor elżbietanek), gdzie produkowane są łóżka szpitalne, krzesła, biurka, szafy oraz kasy pancerne. Po decyzji o zmianie profilu produkcji w 1952 r. i zmianie nazwy zakładu na Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych przystąpiono do opracowania, a następnie produkcji nadwozi specjalnych i specjalizowanych przystosowanych do zabudowy na podwoziach samochodów ciężarowych Lublin 51, oraz Star 20. Budowano nadwozia furgonowe różnego przeznaczenia, a także nadwozia warsztatowe i kina objazdowe. Były to zamknięte nadwozia ze sztywnym dachem i ścianami, z uchylanymi drzwiami tylnymi, a w niektórych modelach były także przesuwane lub odchylane drzwi boczne. Były to dość duże konstrukcje. Do 1955 roku fabryka zbudowała ponad 1100 takich pojazdów.
Pokaż więcej
Pokaż mniej
Szybko okazało się że potrzeby przestrzenne zakładu rosną bardzo szybko, a produkcja w stylu XIX-wiecznej manufaktury nie odpowiada oczekiwaniom. W połowie lat 50. zdecydowano o budowie nowej hali montażowej w miejscu dawnych, zniszczonych w czasie wojny koszar artyleryjskich i szkoły wojskowej przy nabrzeżu Nysy (dziś ul. Szlak Chrobrego). W szybko rozwijającym się kraju potrzebny był samochód dostawczy o mniejszych gabarytach i ładowności do 1000 kilogramów, a wśród ościennych krajów demokracji ludowej nikt nie wytwarzał takich pojazdów. Na przełomie 1956 i 1957 roku ruszyły prace konstruktorskie i zaledwie po dziewięciu miesiącach zaprezentowano projekt samochodu, który bazował na podzespołach (silnik, skrzynia biegów, tylny most) Warszawy M20. ZBNS Nysa nawiązały też współpracę z FSC w Lublinie, gdzie projektowano podobny samochód – słynny później Żuk. Konstruktorzy doszli do wniosku, że znacznie lepszym rozwiązaniem od „ścigania się”, będzie wymiana myśli i dzielenie się doświadczeniami, przy zachowaniu odrębnej stylistyki formy. Dzięki temu zaczęto produkować nie jeden, a dwa samochody dostawcze, z tym że Żuk był dostawczy dla towarów, a Nysa bardziej dla przewozu ludzi. Po roku od rozpoczęcia produkcji w grudniu 1957 r. wyjechało ponad 300 sztuk furgonu Nysa N58. Niemal co roku wypuszczano udoskonaloną wersję Nysy lub jej przeróbkę, dostosowaną do potrzeb różnych służb. W 1959 roku do produkcji wszedł nowy model oznaczony symbolem N59. Zastosowano w nim wiele ulepszeń wynikających z badań i uwag użytkowników. Z kolei 1960 roku wprowadzono do produkcji samochód towarowo-osobowy (towos) oznaczony symbolem N60-T. Kolejny przełom nastąpił podczas XXXVII Międzynarodowych Targów Poznańskich w 1968 roku, kiedy to pokazano nysę w nowym nadwoziu o symbolu 521 (do produkcji wszedł też model 522 z podwyższonym nadwoziem). W 10 roku produkcji zmieniono nazwę zakładu na Zakład Samochodów Dostawczych. Pojawiły się Nysy dostawcze w różnych odmianach tylnych nadwozi, Nysy sanitarki, Nysy karetki unowocześniane latami, Nysy mikrobusy czy Nysy osobowe specjalnego przeznaczenia, z których najsłynniejszymi modelami były milicyjne modele 501-T i 522. To ten model niechlubnie został nazwany „suką”. Auto wyposażone było w odsuwane drzwi po obu stronach przedziału pasażerskiego w celu sprawnego opuszczania pojazdu na obie strony, miały też klapę w dachu. Radiostacja zamontowana była na podszybiu. Dostęp do silnika był nie tylko z zewnątrz, ale i od wewnątrz. Dodatkowo na dachu zamontowano syrenę oraz megafon. Radiowóz był wysoki i miał wąskie koła. Dlatego przy szybkiej jeździe istniało ryzyko wypadku. Po jakimś czasie kierowcy wyczuwali jednak auto. Podczas przeglądu samochodu kierowca pracował razem z mechanikiem. Dzięki temu sam mógł później wykonywać drobne naprawy. Nysa służyła głównie do patrolowania i konwojowania. Auto rozwijała prędkość do 90 km/h i spalała około 15-16 litrów paliwa na 100 kilometrów. Samochody Nysa były używane jeszcze przez Polską Policję. W 2011 roku na stanie było jeszcze kilka "wytrzeźwiałek" (np. w Łodzi). Później zastąpiono je nowszymi konstrukcjami. Nysa pozostała w produkcji do 1994 roku (a dokładnie 3 lutego 1994 roku zjechał ostatnia "nyska", która trafiła do Domu Aktora w Skolimowie - był to dar FSD). Przez ten czas wykonano 380 575 nys wszystkich wersji. Głównymi odbiorcami oprócz Polski były kraje socjalistyczne: Węgry, Rumunia, Bułgaria, Czechosłowacja, ZSRR, Kuba, Kambodża, Korea Północna, Wietnam, ale również Finlandia, RFN, Turcja, Norwegia czy Ghana. W niektórych latach eksport przekraczał nawet 70 procent produkcji. Ciekawostką jest to, że w 1969 roku nysą podróżowała pierwsza powojenna polska wyprawa w Himalaje pod kierownictwem Ryszarda Szafirskiego, na niezdobyty wówczas szczyt Malubiting. Trasa, jaką przejechał samochód wyniosła 18 tysięcy kilometrów. Nyski osiągęły świetny współczynnik jakości do ceny, były dość niezawodne, a wszystko, co się popsuło można było własnymi siłami naprawić. W 1986 roku zakłady w Nysie włączono do warszawskiego FSO (jako FSD Nysa). W dziejach FSD zaczął się ostatni okres siedmiu tłustych lat. Firma przestawiła się na produkcję poloneza trucka, zamówienia rosły, spłacono stare długi. W 1995 roku polski rząd razem z całym FSO sprzedał Nysę Koreańczykom z koncernu Daewoo. Azjaci nabrali kredytów i zaczęli modernizować. Wybudowano m.in. nową lakiernię i komputerowo sterowaną linię do kataforezy, czyli zabezpieczeń antykorozyjnych. W Nysie miał powstawać nowy model samochodu dostawczego Daewoo pod roboczą nazwą F100. Problemy się zaczęły, gdy światowy koncern popadł w finansowe tarapaty, rozpadł się na kilka spółek. Daewoo, które miało zainwestować w Polsce 1,1 miliarda dolarów, faktycznie przeznaczyło na rozwój tylko 30 procent obiecanej kwoty. W 1999 roku zarząd Daewoo FSO zaczął ograniczać działalność swoich 18 oddziałów, rozsianych po całym kraju. Odwołano z Nysy dyrektora Smutkiewicza, który wbrew koncepcjom zarządu Daewoo FSO forsował współpracę z francuskim Citroenem i produkcję w Nysie modelu Berlingo i C15 (montowano te pojazdy w latach 1995 - 2001). Centrala w Warszawie rozliczała się za sprzedaż tak, jak chciała. Skutkowało to likwidacją wielu innych zakładów FSO: w Lublinie, Sieradzu, Wyszkowie, Kożuchowie, Żurominie, taki sam los czekał Nysę. W grudniu 2001 r. wydzielona spółka Nysa Motor zakończyła produkcję - nikogo nie zwolniono, ale nie płacono wynagrodzeń. Potrzebnych było 11 mln zł do wznowienia produkcji, ale centrala w Warszawie nie wyraziła zgody. W maju 2002 r. rozpoczął się strajk pracowników, którzy za wszelką cenę chcieli zachować zakład pracy. W czerwcu 2002 r. do zakładu wszedł syndyk, wypowiedzenia dostało blisko 1000 osób. Syndyk, który w 2002 roku przejął zakład, szybko się przekonał, że właściwie nie ma za co spłacić ponad 100 milionów długów Nysy Motor. Poza starymi meblami i komputerami wydzielona w 1999 roku spółka nie była właścicielem, ale jedynie użytkownikiem mienia należącego do Daewoo FSO w Warszawie. W listopadzie 2002 roku, dzięki zamówieniom i sfinansowaniu produkcji przez dealerów Daewoo wyprodukowano partię 166 egzemplarzy Poloneza Truck Plus w wersji Roy z silnikiem 1.9D z części pozostających w magazynach producenta. Po raz kolejny produkcja została wznowiona w marcu 2003 roku, również dzięki sfinansowaniu produkcji przez sprzedawców, polegającej na zapłacie za auta jeszcze przed wznowieniem procesu produkcyjnego. W ten sposób powstała ostatnia partia 288 Polonezów Truck Plus. Każdy chętny na kupienie całej firmy albo części zakładu musiał jechać do Warszawy. A chętni, wbrew pozorom, byli. Najbardziej zaawansowane rozmowy toczyły się z rodzimym oferentem Polską Fabryką Samochodów, wspieraną finansowo przez Wytwórnię Papierów Wartościowych. PFS miała produkować miejskie auto Clic oraz Poloneza Trucka Plus, natomiast w późniejszym etapie jego mocno zmodernizowaną wersję Poltruck. Przez trzy - cztery lata dawni pracownicy Nysy Motor łudzili się, że jeszcze wrócą do starej fabryki z nowym właścicielem. PFS upadła w 2004 r. Mimo apeli społecznych, nacisków na ministerstwa, wystąpień parlamentarnych koreański czy obecnie ukraiński koncern AvtoZAZ, któremu Daewoo sprzedało pakiet kontrolny FSO nikomu nie sprzedał zakładu w Nysie. Spółkę Nysa Motor wykreślono z KRS w 2007 r. Do dziś potężne obiekty stoją puste, nie licząc kilku małych firm, zatrudniających po kilkanaście osób i dzierżawiących część terenu przy bramie. Rdzewieją kiedyś nowoczesne linie produkcyjne. Właściciel jedynie występował do władz miejskich o zmianę przeznaczenia części terenu z produkcyjnego na handlowy. Nie dostał zgody. W 2016 r. Miasto kupiło teren FSD i początkowo przewidywało utrzymanie tu funkcji przemysłowej. W 2019 roku rada miejska uchwaliła studium uwarunkowań i kierunków rozwoju przestrzennego, które przewidywało, że w tym miejscu będą się mieścić zabudowania produkcyjne, magazynowe i ewentualnie usługowe. W 2021 roku rada uchwaliła szczegółowy plan zagospodarowania przestrzennego dla obszaru FSD, który utrzymywał tu nadal funkcje produkcyjno-magazynową. Zmiana pomysłu na ten obszar nastąpiła później i w ramach Lex Deweloper planowane jest zbudowanie w 2023 trzech komunalnych bloków mieszkalnych na 76 mieszkań na terenie po dawnym FSD. (moose - różne źródła, głównie informacje prasowe z różnych lat, plus archiwa)
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
/
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
|
||
 |
|
||
|---|---|---|---|